当前，博世还在中国持续加大投资。今年1月，博世宣布继续在苏州加码，投资10亿美元打造新能源汽车核心部件及自动驾驶研发制造基地项目。
谈及博世的可持续发展战略，陈玉东将目标远景聚焦六大维度，分别是气候行动、水资源、循环经济、健康、多样性和人权。
博世在气候行动方面是一个领先者。在2020年已经实现了全球的碳中和，在全球400多家业务所在地实现了范围一和范围二的净零排放，也是全球首家实现生产运营碳中和的大型工业企业。
博世实现碳中和有四个途径：一是提高能源效率，实施工厂节能减排项目；二是投资建设场地内清洁能源项目，如屋顶光伏等；三是采购更多绿色电力；四是对不可避免的二氧化碳排放，采用了投资高质量的碳汇项目，也就是符合国际标准的，比如像黄金标准这样的碳汇项目，来得到补偿。
博世的碳中和四管齐下是实现了范围一和范围二，整体分了两步来走：第一步，从自身做起，实现范围一和范围二的碳中和；第二步，把整个气候行动扩大到整个价值链。
在第一步范围一和范围二实现过程当中，博世中国是博世集团非常重要的制造和研发的基地，所以博世中国碳中和的落实对博世集团整体项目的完成，起到了非常关键的作用。
数据显示，2021年，博世中国共启动近200个节能项目，其在气候保护、实现碳中和方面投入高达5900多万元，累计环保投入超1.35亿元。
最后一个板块是绿色供应链发展实践。
在可持续增长方面，博世聚焦碳中和以及电气化交通。截至目前，博世已在电气化动力总成领域投资了50亿欧元，同时，还在持续加强在华本土研发和生产能力，助力中国电气化产业发展，这其中包括燃料电池解决方案、电桥eAxle、48V电池、iBooster ESP、智能热管理技术、碳化硅半导体等。
陈玉东着重强调了在中国布局的氢燃料电池的工程。以氢燃料电池为例，博世自2018年来持续投资建立本土能力，目前已开发了更高功率氢动力模块，并将在2022年实现本地化生产。同时，博世正携手庆铃、威孚和潍柴共同投资合作，积极推动本土市场氢动力系统和固定式燃料电池的发展。
在中国，目前重庆和无锡都有做燃料电池，目前我们自己装备的燃料电池大概在2022年出产几百台，这是我们与庆铃做的车，特别在差异地区可以看到很多冷链和非冷链的氢燃料汽车在运行。陈玉东介绍道。
最后，陈玉东还了博世供应链碳管理实践，主要包括六个部分，分别是理念培训、成熟度评估、信息技术赋能、自动化数据分析和碳排放报告、二氧化碳减排协议和供应商碳中和目标达成奖励。
博世作为供应商，像通用、大众等主机厂也对我们有一定要求，就是绿色。这相当于，在质量、交货、价格、技术之外，碳排放也成为一个评价供应商的重要维度。陈玉东如是说。
殷承良：大变革时代下的思考
3月19日上午，上海交通大学智能网联电动汽车领域首席研究员殷承良为铃轩2期学员带来了对智能网联汽车——大变革时代下的趋势、机遇与挑战话题的思考。
1986年7月，殷承良获华中理工大学固体力学专业学士学位，2000年7月获吉林工业大学车辆工程专业博士学位，1986年进入东风汽车集团任职，2000年进入上海交通大学任教，历任机械与动力工程学院教授博士生导师，汽车工程研究院副院长，汽车电子控制技术国家工程实验室副主任，现任上海交通大学智能网联新能源汽车领域首席研究员、创新中心主任。
殷承良的分为四部分：一是汽车工业发展趋势；二是新技术融入汽车工业；三是汽车生态重构；四是中国制造业面临的挑战与应对。
近十年来，汽车产业迎来百年未有大变革。
其一，汽车电动化已成定局，汽车电动化已经成为了一种趋势。对此，殷承良进一步强调表示，电动化带来能源革命吗，而非汽车本身的变革。其二，网联化带来生态革命，大量没有交叉的行业开始融合。其三，智能化带来真正的产业革命，集中运用计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能及自动控制等技术，成为世界汽车领域研究的热点和汽车工业增长的新动力。
随着新兴技术融合汽车业，十万亿智能网联汽车生态链正在形成。
谈及新技术融入汽车工业时，殷承良着重强调了软件定义汽车。
软件定义汽车为什么会产生？殷承良将背后的原因归结为三点：一是满足消费者差异化的需求，需要更多的软件实现；二是需要OTA来实现功能的完善、算法的更新、BUG的修复；三是主机厂硬件利润被压缩，需依靠软件及服务分摊。未来整车价值中，软件的价值将越来越高。
当下软件定义汽车成为时髦，国内外所有车企都开始布局。在殷承良看来，软件定义汽车不是赶上时髦就能成功，还尚存在一些问题需要解决，这其中包括软件与电子电器架构的冲突、软件开发的功能划分问题、软件面对多个车型的成本问题、软件迭代无法适应车型变化节奏以及芯片平台不同等等。
殷承良还提到软件定义汽车背景下的行业矛盾。
传统车企中有一个根深蒂固的文化，叫做整车为王，即整车厂是老大掌控一切，任何可能造成颠覆的技术必须掌握在整车厂自己手里，比如发动机。在软件时代下，主机厂仍然保持这样的理解，想把智能联网、新能源等全部控制权统统自己掌控，灵魂不能给别人。而这无疑与现在的软件定义汽车时代相矛盾。
以部分通讯科技公司致力于成为电动车产业链系统级供应商为例。殷承良认为，通讯公司与整车厂的合作模式不外乎三种：一是零部件供应；二是合作开发，为整车厂提供底层硬件及算法平台；三是深度合作，为整车厂提供整体解决方案。
对三种模式进行深入分析后，殷承良认为，模式一的结果是通讯科技公司最终成为零部件供应商，受制于主机厂；模式二的结果是让通讯科技公司仅能抓住小企业，不能打入主流市场，不能做大做强；模式三的结果是动摇了车企整车为王的基础，注定不会成功。
对于通讯科技公司而言，必须有看得见、摸得着、用得上的整车平台，其生态系统才有基础。殷承良表示，这也是部分互联网企业以整车制造商的身份进入汽车行业的原因。
新趋势和新技术带来汽车生态的重构。殷承良认为，全新生态重整，横纵关系可能发生改变，有些变纵为横，有些变横为纵。在此过程中，主机厂与供应商关系也将重构，软件将扮演更为重要的角色。比如1级、2级、3级供应商淡化；2级、3级供应商变成1级供应商。原Tier2位置的算法企业，芯片企业，通过强化软硬件协同开发能力，成为主机厂的一级、甚至0.5级供应商。殷承良解释。
但这也给传统整车产业带来冲击。
大汽车集团已经开始意识到软件定义汽车对传统汽车产业的冲击，并开始行动。比如，戴姆勒CEO康林松表示，公司将在五年后成为一家规模较小的公司，专注于通过软件服务获得经常性收入，并在电动智能汽车时代重新定义豪华汽车。此外，英伟达CEO黄仁勋也认为，汽车制造商的业务模式将从根本上发生改变，许多车企很有可能会以接近成本的价格销售汽车，并主要通过用户订购或定期购买的软件为其提供价值。
殷承良表示，对于那些观念、组织架构不改变的车企而言，软件定义汽车则可能不是助力，而是压死骆驼的最后一根稻草。
最后谈的是中国制造业面临的挑战与应对。
当前，中国传统车企竞争力越发巨大，国内已经至少有30个汽车品牌参与了此轮价格战。此外，全球汽车供应链也受到多种因素的冲击。对此，殷承良提出了三个方面的应对措施：
一是汽车行业投资过热需提早预防。初创公司大部分没有盈利，隐患巨大，风险很高，一旦出现问题，就会造成很大的亏损；二是必须增强自身的科技创新能力，持续保持开放态度，这是应对产业链重构，实现产业提升的必然选择；三是开辟新的物流大通道，保障国家资源命脉畅通。
铃轩私董会
教学相长，习学共进，这是轩辕之学推崇的办学方针。3月19日下午，进入到了定期的轩辕私董会环节。轩辕之学铃轩2期两位学员结合企业自身情况进行了案例和分组讨论。
率先做的是镁佳（北京）科技有限公司联合创始人、总裁肖阳珂。镁佳（北京）科技有限公司创立于2018年，总部设在北京。团队诞生于汽车和互联网两个行业交融的历史背景下，致力于成为互联网思维和人工智能技术驱动的汽车智能化和联网化零部件供应商。
公司目前主要产品有智能数字座舱系统、智能网联域控制器、智能网关域控制器、自动驾驶域控制器、智能语音交互系统、车联网和汽车大数据平台等。
如何将手机里的导航能够平顺地移到车机上，这一问题是存在技术卡点还是其它原因？结束后，全体学员围绕手机智能化与汽车智能化应用的同步、迁移等可行性进行了分组讨论，每个小组成员都对这一话题从不同角度给出了自己的看法和意见。
第二位的学员是桑来斯光电科技（上海）有限公司副总经理王骏骐。桑来斯光电科技是一家自主研发和生产各类成像镜头的企业，公司产品广泛应用于车载辅助驾驶成像系统、安全监控系统、消费电子产品系列、医疗窥镜等场合。公司业务在汽车领域的份额最大，目前占到公司每年营业收入的78。
在过程中，王骏骐提出了目前遇到的困惑，包括公司是否将业务往下延伸，价格战如何应对等。导师和学员就他所在公司的业务发展和困惑进行了和交流。
在肖阳珂和王骏骐之前，作为此次课程的东道主，2023年3月18日下午，轩辕之学2期学员、育材堂（苏州）材料科技有限公司副总裁赵毅就公司的总体情况做了详细，并一起参观了研发基地。
